In den 39 Jahren Produktionszeit wurde auch an der Technik der Ciao viel geändert. Auch hier ist es nahezu unmöglich alle Details aufzulisten da vieles auch von den länderspezifischen Regelungen abhing. Das "Mofa" mit 25 km/h gab es eigentlich nur in Deutschland. In anderen Ländern waren die Ciao schneller.

Piaggio hat gerade beim Modellwechsel oft noch Fahrzeuge produziert bei denen teils Teile vom Vorgängermodell, teils vom neuen Modell verbaut wurden.

Alle Ciao hatten einen drehschiebergesteuerten Einzylinder-Zweitaktmotor mit liegendem Zylinder und Zwangskühlung (Gebläsekühlung). Das Mofa hatte eine Leistung von 1,1 PS (später 1,35 PS) , das Moped hatte 1,47 PS (später 2,5 PS).

Als Motoren gab es für die Mofas den Motor M1M, später dann für die Mix den Motor C031M, für die C24 den Motor C241M und für die C31-Kat den Motor C3M. Die Porter hatte den Motor CT1M.

Die frühen Motoren hatten eine Bohrung von 38,4mm und somit einen Hubraum von 49,77 cm³, die späteren eine Bohrung von 38,2mm und somit 49,28 cm³, der Hub betrug bei beiden Varianten 43mm, die Pleuellänge beträgt 87mm.

Der jeweilige Hubraum ist aber am Motorblock im Guss vermerkt. Bis ca. 1980 waren als Kolbenringe 2 Stück 38,2x2C bzw. 38,4x2C verwendet, danach gab es als unteren Ring einen 38,2x1,5C bzw. 38,4x1,5C und oben einen L-Ring in 38,2 bzw. 38,4mm.

Das erste Übermass beträgt für die Motoren mit 38,4mm Bohrung 38,6mm, das zweite Übermass beträgt 38,8mm.

Das Kolbenringstossspiel soll 0,1 - 0,25mm betragen (Verschleissgrenze 2 mm), das Laufspiel beträgt sagenhafte 0,105 mm (Verschleissgrenze 0,155 mm).

Frühe Motoren (mindestens bis 1974) erkennt man an der angenieteten Anschlussfahne für den Masseanschluss und der Bezeichnung TU-M148, bei den späteren Motoren war der Anschluss unter einer der Gehäuseschrauben mitverschraubt. Noch später wurde die Kunststoffhaube auf der rechten Seite über die Länge des Zylinders heruntergezogen.

Die ersten Motornummern 1967 waren 3- und 4-stellig, 1968 waren sie schon 5-stellig, ab 1969 6-stellig und ab 1975 7-stellig (alles ca. Angaben, aber als grobe Richtschnur brauchbar).

Ab ca. 1977 entfällt der Gussansatz mit Gewinde am Zylinder zur Befestigung der Gebläsehaube und wird mit einer Federklammer für eine Blechschraube ersetzt.

Ab ca. 1987 gab es aufgrund des bleifreien Benzins den "Ecology Systems" Motor. Hier wurde durch einen Muldenkolben und einen anderen Zylinderkopf die Verdichtung heruntergesetzt, des Weiteren gab es einen anderen Zündzeitpunkt (die Ecology Motoren hatten bereits elektronische Zündung) und den 12/12er Vergaser. Generell lief der Motor allerdings etwas magerer und es wird berichtet dass diese Motoren schneller überhitzen als die alten Motoren.

Zu den verschiedenen Motorgehäusen gibt es auch das untenstehende Video.

Ab ca. 1987 gab es das Ecology System in den C2M und C3M Motoren. Angeblich wurde es eingeführt weil das bleifreie Benzin abgeschafft wurde, ich vermute aber dass es auch etwas mit dem Schadstoffausstoss zu tun hatte. Hierbei wurden andere Kolben, Zylinder und Zylinderköpfe verwendet.

Der Kolben war beim Ecology System ein Muldenkolben der die Verdichtung runtergesetzt hat. Auch die Form des Brennraums im Zylinder änderte sich und damit auch das Strömungsverhalten. Die "alten" Zylinderköpfe waren mit "TC01" gekennzeichnet, die vom Ecology System mit "TC02". Das Gleiche gilt für die Zylinder bei denen ich aber noch keine Unterschiede feststellen konnte. Aber wie bei Piaggio üblich waren Zylinder und Zylinderkopf auch nicht immer gekennzeichnet. Ich habe hier auch Zylinderköpfe ohne irgendeine "TC01" oder "TC02" Markierung.

Die Ecology System Motoren laufen insgesamt etwas magerer um den Schadstoffausstoss zu minimieren und haben den Ruf dadurch schneller zu Kolbenklemmern zu neigen. Aus bisheriger Erfahrung kann ich das aber nicht bestätigen.

Grundsätzlich gibt es erst einmal 2 Arten von Kurbelwellen:

Die älteren mit einer Pleuelbuchse für 12mm Kolbenbolzen und die neueren (ab ca. 1984) mit Nadellager für 10mm Kolbenbolzen.

Da der Zündzeitpunkt vom Unterbrechernocken und nicht wie sonst üblich vom Polrad festgelegt wird unterscheiden sich die Kurbelwellen auch von der Nut für die Scheibenfeder. Es gab Zündzeitpunkte von 17°, 19° und 20° vor OT. Ebenso gab es unterschiede in der Drehschieberwange mit unterschiedlich langen Einlasszeiten.

Es gibt keine spezifische Mofa- oder Mopedkurbelwelle !!

Ich habe mittlerweile 9 verschiedene Kurbelwellen ermitteln können:

Ciao/Boxer/Bravo 1971 113708 12er Kobo

Boxer Mofa/Moped 152902

Ciao/Boxer/Bravo/CbA/EC1 alt 134718 nur Mofa D 12er Kobo

Ciao/Boxer 1972 113708 12er Kobo

Ciao 1995 134718 12er Kobo

Ciao Mofa 1995/Bravo Moped 184154 10er Kobo

Ciao 1995 KAT 243093, später 184154

Grillo 285736 mit Kickstarter

Ciao/SI-Mix 243093

Superbravo, Si-Mofa-Moped1989 196109 10er Kobo, Superbravo später 235912

Superbravo 2-Gang 237955

Getriebe gab es jede Menge, je nach Zulassungsland. Ich habe mal eine grobe Liste mit Getriebeübersetzungen erstellt die jedoch keinen Anspruch auf Vollständigkeit hat. In Deutschland war beim Mofa das sogenannte 10,5er Getriebe verbaut was eigentlich ein 10,75er ist. Die ersten Modelle hatten noch das Keilnutgetriebe (bis ca. 1972). Teile sind mit den neuen Getrieben nicht untereinander austauschbar.

Ab ca. 1970 (ab Rahmennummer 1.045.001) wurde das Lagergehäuse auf der rechten Seite des Hinterrades geändert um einen Schlauchwechsel ohne Ausbau des Hinterrades zu gewährleisten, damit änderten sich auch die Befestigungsschrauben am Hinterrad von M8 auf M10.

Grundsätzlich gibt es Mono- und Variogetriebe. Bei den Monogetrieben gibt es vom 6,5er bis zum 9er Getriebe nur das Zahnrad der Eingangswelle und das grosse Flachzahnrad. Die andere Getriebe (ab 9er) haben noch 2 Zwischenwellen. Dementsprechend gibt somit auch 2-Lager Deckel und 4-Lager Deckel. Ebenso gibt es Getriebe mit gerade verzahnten Getrieberädern und mit schrägverzahnten Getrieberädern. Mehr zu den Getrieben erkläre ich auch in untenstehendem Video. Eine grobe Übersichtsliste in denen auch die entsprechenden Zahnradpaarungen aufgelistet sind gibt es hier zum Download:

Unterschied zwischen Keilnutwelle und der neueren Welle mit Verzahnung.

Ausserdem gab es zwei Versionen der Hauptwelle. Die ältere Version mit dem Spannstift zur Arretierung des Mitnehmerstiftes (unten im Bild)und die neuere Version mit eingepresstem Stift (oben im Bild).

Die älteren Getriebe bis ca. 1979 hatten auf den kleinen Getriebewellen keine Anlaufscheiben, dementsprechend waren auch die Getriebegehäuse und Getriebedeckel anders.

Für die Getriebedeckel gibt es folgende Gussnummern/Teilenummern:

Getriebedeckel 2-Lager Mono = Gussnummer 990505 = Teilenummer 131018

Getriebedeckel 4-Lager Mono = Gussnummer 990507 = Teilenummer 131024

Getriebedeckel 4-Lager Vario = Gussnummer  990506 = Teilenummer 175741

Getriebedeckel 4-Lager Vario mit Kickstarter, Keilnut = Gussnummer 990506  = Teilenummer ??????

Getriebedeckel 4-Lager Vario mit Kickstarter, Zahnwelle = Gussnummer 990506 = Teilenummer 243319

Bei den Versionen mit Kickstarter gibt es keinen Umschalter auf Fahrradbetrieb und die entsprechenden Löcher sind im Deckel auch nicht gebohrt.

Von den Kupplungsglocken gibt es 2 Ausführungen mit unterschiedlichen Durchmessern der Riemenscheibe. Die 25 km/h Kupplung hat einen Durchmesser von 26,5mm und die 30 km/h Kupplung hat einen Durchmesser von 40,5mm.

Die meisten 30 km/h Kupplungen sind auf der Rückseite der Riemenscheibe mit "30 km/h" gekennzeichnet, aber nicht alle.

Die Riemenscheibe am Getriebe hat gewöhnlich in Deutschland einen Durchmesser von 80mm, aber auch hier gibt es Ausnahmen.

Die alten Modelle hatten grundsätzlich eine Kontaktzündung mit aussenliegender Sekundärspule. Bei den ersten Modellen befand sich diese unter dem Motor beim Hauptständer, später unter der rechten Seitenverkleidung (mit den Motorhalteschrauben befestigt) und ab der PX unter der linken Seitenverkleidung am Rahmenblechübergang zum Tank.

Dier ersten Spulen innerhalb der Zündung, also Primär-Zündspule und Lichtspule, hatten anders geformte Anker.

Die Lichtanlage hatte 6V mit einer Leistung von 19W (15W vorn, 4W hinten). Es gab auch Modelle mit Blinkanlage bei denen das Licht/Bremslicht 6V hatte aber die Blinkanlage über 12V-Spannung versorgt wurde.

Die letzten Modelle der Ciao (wie z.B. Mix oder C31) hatten eine elektronische Zündung mit zusätzlichen Spulen für das Bremslicht. Über drei Kabel war die Zündanlage mit einer CDI verbunden die dann dort sass wo bei der PX die Sekundärspule befestigt war.

Auch bei den Polrädern gab es Unterschiede. Die ersten hatten einen Innendurchmesser von 100mm (Gussform 991355) und wogen satte 1.340 Gramm. Diese hatten auch noch eine kleine Gummikappe um an die Unterbrecher zu gelangen.

Bei den späteren Polrädern (Gussform 990955) betrug der Innendurchmesser nur noch 91,5mm, bedingt durch einen "Gummiring" in den die Magnete eingearbeitet waren. Hier war die Gummikappe ab 1979 jetzt grösser damit man die Unterbrecherkontakte auch bei eingebautem Motor wechseln konnte und das Gewicht sank auf nur noch 740 Gramm.

Neben den unten aufgelisteten Polrädern gibt es noch eine weitere Ausführung mit der Gussform 990925 (auch 740 Gramm) die eigentlich dem der Gussform 990955 entspricht. Diese Ausführung hat auf der Innenseite in Höhe der Öffnung für die Gummikappe Längsschlitze. Nach meinen Informationen waren die KAT - Motoren mit Kontaktzündung damit ausgerüstet, auf jeden Fall aber der C3M-Motor (KAT Mopedmotor). Die Polräder für die elektronischen Zündungen (Gussform 992296) erkennt man leicht an der fehlenden Öffnung da diese ja hier nicht notwendig war. Und dann gibt es noch Polräder mit der Gussform 990926 mit einem Innendurchmesser von 91,5 mm und einem Gewicht von 970 Gramm, diese waren nach meinem Kenntnisstand bei der Gilera EC 1 verbaut.

Sekundär-Zündspulen

Im Laufe der Produktion hat sich auch mehrfach die Sekundär-Zündspule und der entsprechende Einbauort geändert. Die erste Serie (bis 1972) war die Spule unterhalb des Motors an einem Winkel am Rahmen direkt am Hauptständer befestigt. Da die Spule aber dort Dreck und Spritzwasser ausgesetzt war wurde die Position mit der Einführung der Arcobaleno geändert und auch bei der Erre 2 beibehalten. Hier war die Spule dann unter der rechten Seitenverkleidung mit den beiden vorderen Motorhalteschrauben befestigt.

Ab ca. 1978/79 wanderte der Einbauort der Zündspule unter die linke Seitenverkleidung und es waren dann auch nicht mehr die roten Spulen von FEMSA sondern die blauen Spulen von Eledro Klitz.

Die Zündspulen können bei den unterschiedlichen Baujahren nicht untereinander getauscht werden da sich auch der Rahmen entsprechend geändert hat, dort befanden sich dann entsprechende Löcher oder Ausformungen um die Zündspule unterzubringen.

Die alten FEMSA Spulen sind mittlerweile schwer zu bekommen, vor allem die BA9-52 für die ersten Modelle. Bei den Baujahren ab ca. 1978/79 mit den blauen Spulen ist viel Nachbauschrott auf dem Markt, da würde ich immer die Originalspulen kaufen auch wenn die deutlich teurer sind. Ich habe diese Billigspulen auch mal mit der Originalspule in einem Video verglichen.

Anfangs hatte das Mofa einen Dellorto 12/7 verbaut, später dann wie das Moped auch einen Dellorto 12/10. Späte KAT-Modelle hatten aufgrund der Abgasnormen dann wieder nur einen 12/7er Vergaser verbaut, hier ist auch die Kunststoffbuchse am Ansaugstutzen anders. Die Luftfilter unterschieden sich durch die Anzahl der Löcher am Ansaugsieb (Mofa 3 Löcher, Moped 6 Löcher) und dem Durchmesser der 3 Löcher am oberen Lufteintritt des Ansauggeräuschdämpfers.

Die Bedüsung wurde natürlich je Vergaser im Laufe der Produktion mehrfach geändert. Frühe Modelle mit dem 12/7er Vergaser hatten eine 39er Düse verbaut, bei den 12/10er Vergasern war es eine 42er/43er und bei den Mopeds mit dem 12/12er Vergaser war es eine 49er.

Da in den Ersatzteilkatalogen in der Regel nur die Teilenummer, aber nicht die entsprechende Düsengrösse genannt wird habe ich mal eine Vergleichsliste erstellt.

Wenn der Motor nach längerer Standzeit keinen Leerlauf mehr hat obwohl der Vergaser gereinigt worden ist kann es sein das ein Luftbohrung zugesetzt ist. Diese Luftbohrung ist etwas versteckt und bleibt manchmal trotz Ultraschallreinigung verstopft. Man muss diese Bohrung dann mechanisch reinigen, gut durchspülen (z.B. mit Bremsenreiniger) und anschliessend mit Druckluft ausblasen. Dazu gibt es in einem älteren italienischen Reparaturhandbuch auch eine Anleitung. Ich habe diese Anleitung einmal übersetzt und mit Fotos ergänzt.

Oft quälen sich die Leute beim Lösen der Feder für die Bremsbacke am Hinterrad. Hier wird im Handbuch kurioserweise beschrieben das man sich dafür selbst ein Werzeug herstellen soll. Untenstehend ein Auszug aus dem Handbuch.

Die ganz frühen Ciao hatten hinten auch andere Bremsbeläge:

Im oberen Bild ist die alte Ausführung zu sehen, im unteren Bild die neue Ausführung.

Die Bremstrommel für das Hinterrad hat immer 137 mm Durchmesser. Vorn sind es in der Regel 90 mm, nur die PX /PXV hatte vorne 104 mm, also etwas mehr.

Im Laufe der Produktion haben sich auch Rahmen und Anbauteile oft geändert. Das fängt mit der ausgesparten Größe am Tank für das Emblem an und geht weiter über vorhandene bzw. nicht vorhandene Löcher im Rahmen für Anbauteile bis hin zu Aussparungen für die Zündspule, die Befestigung der CDI bei Modellen mit elektronischer Zündung etc.

Seitenverkleidungen

Es gab natürlich auch diverse Formen der Seitenverkleidungen die man grob in erste, zweite, dritte und vierte Serie unterscheiden kann. Die erste Serie hatte noch eine rundere Form am Tank sowie andere Befestigungsknebel (siehe weiter unten) und sie waren hellgrau, bei der Ciao Special elfenbeinfarben.

Bei der zweiten Serie waren die Seitenverkleidungen am Tank etwas abgeflacht und bis zur Arcobaleno ebenfalls hellgrau. Ab der Erre 2 waren die Seitenverkleidungen wie bei der Arcobaleno, allerdings dann in silbergrau.

Ab der P/PX waren die Seitenverkleidungen am Tank eckig und dunkelgrau, ab der Mix waren die Seitenverkleidungen dann glatt.

Auch der Ort wo sich diese Knebel befanden hat sich geändert. Bei den frühen Modellen war die mittlere Befestigung der rechten Verkleidung ziemlich mittig, bei den späteren Modellen wanderte diese weiter nach vorn.

Es lassen sich also nicht grundsätzlich alle Seitenverkleidungen untereinander austauschen. Bei den späteren Modellen so ab Mitte der 80er Jahre gab es die Seitenverkleidungen auch in Fahrzeugfarbe.

Und es gab natürlich alle Varianten, zumindest was die linke Verkleidung betrifft, in der flachen Ausführung für das Mono-Getriebe und auch mit der Ausbuchtung für das Vario-Getriebe.

Bei den letzten Modellen hatten die Seitenverkleidungen immer die Ausbuchtung für die Vario, wahrscheinlich wurde aus Kostengründen auf verschiedene Verkleidungen verzichtet.

Unten  die Seitenverkleidung der ersten Serie mit der Rundung am Tank, dem erhabenen Piaggio Schriftzug und der Absenkung der oberen Linie im Bereich des Kaltstarters.

Hier nun die Verkleidung der zweiten Serie in hellgrau mit der abgesetzten Linie und der Aussparung für den Kaltstarthebel und der abgeflachten Ecke am Tank. Hier auf dem Bild noch mit den Kunststoffknebeln wie sie bei den frühen Arcobalenos verwendet wurden. Ab der Erre 2 waren die Verkleidungen silbergrau statt hellgrau (in Deutschland hatten auch späte Arcobalenos schon silbergraue Verkleidungen).

Ab der P/PX war die Abflachung am Tank deutlich eckiger und die Seitenteile waren nun dunkelgrau.

Ab ca. 1988 der 80er Jahre gab es dann die glatten Verkleidungen die es je nach Modell auch in Fahrzeugfarbe gab. Ab dieser Serie hatten auch die rechten Seitenverkleidungen eine Ausbuchtung wie sie auf der linken Seite für die Kupplung vorzufinden ist. Bei den letzten Modellen (C31) war auch an der rechten Verkleidung hinten eine Ausbuchtung, dort war das Werkzeugfach was bei der C24 noch in einer Kunststoffklappe unter dem Sattel war.

Hier noch einmal die Verkleidungen der ersten, zweiten und vierten Serie mit den markanten Unterschieden.

Dementsprechend waren auch die Befestigungsknebel anders. Die erste Serie hatte noch gänzlich andere Knebel mit deutlich dünneren Stiften. Nachfolgend eine kurze Auflistung (Stückzahlen je Verkleidung, alle Angaben ohne Gewähr):

1. Serie:

2 lange Knebel 31mm Teile-Nr. 102978

1 kurzer Knebel 27,5mm Teile-Nr. 102982

2. Serie

Frühe Arcobaleno hatten Kunststoffknebel.

2 lange Knebel Kunststoff 31mm Teile-Nr. 143615

1 kurzer Knebel Kunststoff 23,5mm Teile-Nr. 143614

Ab späte Arcobaleno / Erre 2

2 lange Knebel Metall 31mm Teile-Nr. 132871

1 kurzer Knebel Metall 23,5mm Teile-Nr. 132872

Ab 3. Serie

2 lange Knebel 27,5mm Teile-Nr. 188086

1 kurzer Knebel 23,5mm Teile-Nr. 191491

Links die Knebel ab der Arcobaleno, rechts die Knebel der Ciao Special, Ciao A, Ciao R und Ciao Lusso bis ca. 1972.

Die frühen Ciao mit V-Lenker hatten auch eine andere Gabel mit 22mm Innendurchmesser des Gabelschafts, dementsprechend hatten die Schaftrohre des Lenkers auch 22mm Durchmesser. Das bedingt auch einen dickeren Konus (unten 21mm, oben 17mm, Höhe 12mm ) zur Lenkerbefestigung. Ab der Arcobaleno wurde ja zunächst der Ochsenkopflenker verbaut und später dann der Standard U-Lenker. Diese hatten am Schaftrohr des Lenkers aber nur 21mm Durchmesser, entsprechend hatte auch das Gabelschaftrohr 21mm Innendurchmesser und einen kleineren Konus (unten 17mm, oben 16mm, Höhe 11,5mm).

Der Lenker selbst hat weiterhin 22mm Durchmesser, nur eben mit einem dünneren Schaftrohr.

Alte Gabel

Neue Gabel

Die Gabeln unterschieden sich aber auch durch andere Abmessungen und eine andere Schutzblechbefestigung. Die alten Gabeln waren nur mit den 2 oberen Schrauben befestigt und hatten unten eine zusätzliche Schutzblechstrebe. Bei den neueren Gabeln entfiel die Strebe, dafür waren Gewinde in den Gabelholmen für eine zusätzliche Befestigung.

Bilder unten: gelbe Gabel = altes Modell

grüne Gabel = neues Modell

Das hängt auch damit zusammen dass die Gabelfedern der ersten Modelle einen geringeren Durchmesser hatten als die der späteren Modelle. Dazu gibt es auch noch ein Video wo weiter Unterschiede erläutert werden.

Die Variomatik hatte in den ersten Jahren eine Übersetzung (Motor - Rad) von 1/12,5 bis 1/18,75 bei der C7V, bei der C9V waren es 1/13,88 bis 1/20,83. Bei der C6V1T waren es 1/11,16 bis 1/19,52. Gut möglich dass es im Laufe der Produktion noch andere Varios gab. Zumindest hatten die Boxer und SI wieder andere Übersetzungen.

Die Boxer hatte 1/12,5 bis 1/21,25 und die SI 1/12,27 bis 1/20,86. Damit ist hier aber nicht die Getriebeübersetzung gemeint !!

Die Ciao Porter war natürlich am kürzesten übersetzt mit 1/18,69 bis 1/31,77.