Technische Informationen zur Ciao

In den 39 Jahren Produktionszeit wurde auch an der Technik der Ciao viel geändert. Auch hier ist es nahezu unmöglich alle Details aufzulisten da vieles auch von den länderspezifischen Regelungen abhing. Das "Mofa" mit 25 km/h gab es eigentlich nur in Deutschland. In anderen Ländern waren die Ciao schneller.

Motoren

Alle Ciao hatten einen drehschiebergesteuerten Einzylinder-Zweitaktmotor mit liegendem Zylinder und Zwangskühlung (Gebläsekühlung). Das Mofa hatte eine Leistung von 1,1 PS (später 1,35 PS) , das Moped hatte 1,47 PS (später 2,5 PS).

Als Motoren gab es für die Mofas den Motor M1M, später dann für die Mix den Motor C031M, für die C24 den Motor C241M und für die C31-Kat den Motor C3M. Die Porter hatte den Motor CT1M.

Die frühen Motoren hatten eine Bohrung von 38,4mm und somit einen Hubraum von 49,77 cm³, die späteren eine Bohrung von 38,2mm und somit 49,28 cm³, der Hub betrug bei beiden Varianten 43mm, die Pleuellänge beträgt 90mm.

Der jeweilige Hubraum ist aber am Motorblock im Guss vermerkt. Bis ca. 1980 waren als Kolbenringe 2 Stück 38,2x2C bzw. 38,4x2C verwendet, danach gab es als unteren Ring einen 38,2x1,5C bzw. 38,4x1,5C und oben einen L-Ring in 38,2 bzw. 38,4mm.

Das erste Übermass beträgt für die Motoren mit 38,4mm Bohrung 38,6mm, das zweite Übermass beträgt 38,8mm.

Das Kolbenringstossspiel soll 0,1 - 0,25mm betragen.

Frühe Motoren erkennt man an der angenieteten Anschlussfahne für den Masseanschluss und der Bezeichnung TU-M148, bei den späteren Motoren war der Anschluss unter einem der Gehäuseschrauben mitverschraubt. Noch später wurde die Kunststoffhaube auf der rechten Seite über die Länge des Zylinders heruntergezogen.

Ab ca. 1977 entfällt der Gussansatz mit Gewinde am Zylinder zur Befestigung der Gebläsehaube und wird mit einer Federklammer für eine Blechschraube ersetzt.

Ab ca. 1987 gab es aufgrund des bleifreien Benzins den "Ecolgy Systems" Motor. Hier wurde durch einen Muldenkolben und einen anderen Zylinderkopf die Verdichtung heruntergesetzt, des Weitern gab es einen anderen Zündzeitpunkt (die Ecology Motoren hatten bereits elektronische Zündung) und den 12/12er Vergaser. Generell lief der Motor allerdings etwas magerer und es wird berichtet dass diese Motoren schneller überhitzen als die alten Motoren.

Zu den verschiedenen Motorgehäusen gibt es auch das untenstehende Video.

Das Ecology System

Ab ca. 1987 gab es das Ecology System in den C2M und C3M Motoren. Angeblich wurde es eingeführt weil das bleifreie Benzin abgeschafft wurde, ich vermute aber dass es auch etwas mit dem Schadstoffausstoss zu tun hatte. Hierbei wurden andere Kolben, Zylinder und Zylinderköpfe verwendet.

Der Kolben war beim Ecology System ein Muldenkolben der die Verdichtung runtergesetzt hat. Auch die Form des Brennraums im Zylinder änderte sich und damit auch das Strömungsverhalten. Die "alten" Zylinderköpfe waren mit "TC01" gekennzeichnet, die vom Ecology System mit "TC02". Das Gleiche gilt für die Zylinder bei denen ich aber noch keine Unterschiede feststellen konnte. Aber wie bei Piaggio üblich waren Zylinder und Zylinderkopf auch nicht immer gekennzeichnet. Ich habe hier auch Zylinderköpfe ohne irgendeine "TC01" oder "TC02" Markierung.

Die Ecology System Motoren laufen insgesamt etwas magerer um den Schadstoffausstoss zu minimieren und haben den Ruf dadurch schneller zu Kolbenklemmern zu neigen. Aus bisheriger Erfahrung kann ich das aber nicht bestätigen.

Der Muldenkolben aus dem Ecology System Motor

Ein Vergleich zwischen dem Muldenkolben und dem "normalen" Kolben

Der mit TC02 markierte Zylinderkopf des Ecology System Motors mit geändertem Brennraum

Der herkömmliche mit TC01 gekennzeichnete Zylinderkopf mit aussermittigem, halbkugelförmigen Brennraum

Ein Vergleich der Zylinderköpfe.

Links der herkömmliche TC01 Kopf und rechts der TC02 Kopf aus dem Ecology System Motor

Kurbelwellen

Grundsätzlich gibt es erst einmal 2 Arten von Kurbelwellen:

Die älteren mit einer Pleuelbuchse für 12mm Kolbenbolzen und die neueren (ab ca. 1984) mit Nadellager für 10mm Kolbenbolzen.

Da der Zündzeitpunkt vom Unterbrechernocken und nicht wie sonst üblich vom Polrad festgelegt wird unterscheiden sich die Kurbelwellen auch von der Nut für die Scheibenfeder. Es gab Zündzeitpunkte von 17°, 19° und 20° vor OT. Ebenso gab es unterschiede in der Drehschieberwange mit unterschiedlich langen Einlasszeiten.

Es gibt keine spezifische Mofa- oder Mopedkurbelwelle !!

Ich habe mittlerweile 9 verschiedene Kurbelwellen ermitteln können:

 

 

Ciao/Boxer/Bravo 1971 113708 12er Kobo

Boxer Mofa/Moped 152902

Ciao/Boxer/Bravo/CbA/EC1 alt 134718 nur Mofa D 12er Kobo

Ciao/Boxer 1972 113708 12er Kobo

Ciao 1995 134718 12er Kobo

Ciao Mofa 1995/Bravo Moped 184154 10er Kobo

Ciao 1995 KAT 243093, später 184154

Grillo 285736 mit Kickstarter

Ciao/SI-Mix 243093

Superbravo, Si-Mofa-Moped1989 196109 10er Kobo, Superbravo später 235912

Superbravo 2-Gang 237955

 

Getriebe

Getriebe gab es jede Menge, je nach Zulassungsland. Ich habe mal eine grobe Liste mit Getriebeübersetzungen erstellt die jedoch keinen Anspruch auf Vollständigkeit hat. In Deutschland war beim Mofa das sogenannte 10,5er Getriebe verbaut was eigentlich ein 10,75er ist. Die ersten Modelle hatten noch das Keilnutgetriebe. Teile sind mit den neuen Getrieben nicht untereinander austauschbar. Grundsätzlich gibt es Mono- und Variogetriebe. Bei den Monogetrieben gibt es vom 6,5er bis zum 9er Getriebe nur das Zahnrad der Eingangswelle und das grosse Flachzahnrad. Die andere Getriebe (ab 9er) haben noch 2 Zwischenwellen. Dementsprechend gibt somit auch 2-Lager Deckel und 4-Lager Deckel. Ebenso gibt es Getriebe mit gerade verzahnten Getrieberädern und mit schrägverzahnten Getrieberädern. Mehr zu den Getrieben erkläre ich auch in untenstehendem Video. Eine grobe Übersichtsliste in denen auch die entsprechenden Zahnradpaarungen aufgelistet sind gibt es hier zum Download:

Liste der Getriebeübersetzungen
Diese Liste enthält alle mir bekannten Getriebe mit der jeweiligen Zahnradpaarung. Auch die Daten der Rillenkugellager und Wellendichtringe sind enthalten.
Getriebeübersetzung Piaggio Mofa-Moped.p[...]
PDF-Dokument [86.6 KB]

Kupplung / Vario

Von den Kupplungsglocken gibt es 2 Ausführungen mit unterschiedlichen Durchmessern der Riemenscheibe. Die 25 km/h Kupplung hat einen Durchmesser von 26mm und die 30 km/h Kupplung hat einen Durchmesser von 41mm.

Die Riemenscheibe am Getriebe hat gewöhnlich in Deutschland einen Durchmesser von 80mm, aber auch hier gibt es Ausnahmen.

 

Die Variomatik hatte in den ersten Jahren eine Übersetzung (Motor - Rad) von 1/12,5 bis 1/18,75 bei der C7V, bei der C9V waren es 1/13,88 bis 1/20,83. Bei der C6V1T waren es 1/11,16 bis 1/19,52. Gut möglich dass es im Laufe der Produktion noch andere Varios gab. Zumindest hatten die Boxer und SI wieder andere Übersetzungen.

Die Boxer hatte 1/12,5 bis 1/21,25 und die SI 1/12,27 bis 1/20,86. Damit ist hier aber nicht die Getriebeübersetzung gemeint !!

Die Ciao Porter war natürlich am kürzesten übersetzt mit 1/18,69 bis 1/31,77.

Zündung

Die alten Modelle hatten grundsätzlich eine Kontaktzündung mit aussenliegender Sekundärspule. Bei den ersten Modellen befand sich diese unter dem Motor beim Hauptständer, später unter der rechten Seitenverkleidung (mit den Motorhalteschrauben befestigt) und ab der PX unter der linken Seitenverkleidung am Rahmenblechübergang zum Tank.

Dier ersten Spulen innerhalb der Zündung, also Primär-Zündspule und Lichtspule, hatten anders geformte Anker.

Die Lichtanlage hatte 6V mit einer Leistung von 19W (15W vorn, 4W hinten). Es gab auch Modelle mit Blinkanlage bei denen das Licht/Bremslicht 6V hatte aber die Blinkanlage über 12V-Spannung versorgt wurde.

Die letzten Modelle der Ciao (wie z.B. Mix oder C31) hatten eine elektronische Zündung mit zusätzlichen Spulen für das Bremslicht. Über drei Kabel war die Zündanlage mit einer CDI verbunden die dann dort sass wo bei der PX die Sekundärspule befestigt war.

Auch bei den Polrädern gab es Unterschiede. Die ersten hatten einen Innendurchmesser von 100mm (Gussform 991355) und wogen satte 1.340 Gramm. Diese hatten auch noch eine kleine Gummikappe um an die Unterbrecher zu gelangen.

Bei den späteren Polrädern (Gussform 990955) betrug der Innendurchmesser nur noch 91,5mm, bedingt durch einen "Gummiring" in den die Magnete eingearbeitet waren. Hier war die Gummikappe jetzt grösser und das Gewicht sank auf nur noch 740 Gramm.

Neben den unten aufgelisteten Polrädern gibt es noch eine weitere Ausführung mit der Gussform 990925 die eigentlich dem der Gussform 990955 entspricht. Diese Ausführung hat auf der Innenseite in Höhe der Öffnung für die Gummikappe Längsschlitze. Nach meinen Informationen waren die KAT - Motoren mit Kontakzündung damit ausgerüstet, auf jeden Fall aber der C3M-Motor (KAT Mopedmotor). Die Polräder für die elektronischen Zündungen (Gussform 992296) erkennt man leicht an der fehlenden Öffnung da diese ja hier nicht notwendig war.

Ältere Version des Polrads mit kleiner Öffnung und 100mm Innendurchmesser.

Gussform 991355

Ältere Ausführung des Polrads von innen ohne "Gummiring".

Neuere Ausführung des Polrads mit grosser Öffnung und 91,5mm Innendurchmesser.

Gussform 990955

Neuere Ausführung des Polrads von innen mit "Gummiring"

Vergaser und Luftfilter

Anfangs hatte das Mofa einen Dellorto 12/7 verbaut, später dann wie das Moped auch einen Dellorto 12/10. Die Luftfilter unterschieden sich durch die Anzahl der Löcher am Ansaugsieb (Mofa 3 Löcher, Moped 6 Löcher) und dem Durchmesser der 3 Löcher am oberen Lufteintritt des Ansauggeräuschdämpfers.

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© Sebastian Namyslik